Combustíveis de baixo carbono: um contributo indispensável para a transição energética

• 14 setembro 2026, segunda-feira
• Energia

FOTO R.STARNES-SR / UNSPLASH

A eletrificação da economia é frequentemente apresentada como um caminho inevitável e exclusivo para a transição energética. Esta visão é limitada e restritiva. A eletrificação direta, baseada em eletricidade renovável, baterias, redes inteligentes e bombas de calor, é a via mais eficiente para grande parte dos usos finais de energia. Contudo, há setores em que a eletrificação é difícil, lenta ou tecnicamente insuficiente: transporte marítimo, aviação, transporte rodoviário pesado de longa distância, maquinaria agrícola, algumas indústrias intensivas em consumo de energia e processos que exigem combustíveis moleculares.

É neste contexto que os combustíveis de baixo carbono — biocombustíveis avançados, biometano, hidrogénio renovável, combustíveis sintéticos, metanol renovável, amoníaco verde e combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) — desempenham um papel muito relevante. Deverá evitar-se a tendência para a eletrificação exclusiva, que ignora os setores de difícil mitigação, e a atitude de que o desafio das alterações climáticas pode resolver-se apenas através delas.

A importância dos combustíveis sintéticos resulta sobretudo da sua compatibilidade com infraestruturas existentes e da sua elevada densidade energética. A aviação e o transporte marítimo não podem ser rapidamente convertidos para baterias em grande escala. A densidade energética das baterias continua muito inferior à dos combustíveis líquidos, e o tempo de renovação das frotas é longo. Aviões comerciais, navios oceânicos e veículos pesados representam investimentos de longa duração. Por isso, a substituição imediata de todo o capital existente seria economicamente destrutiva e operacionalmente irrealista. A descarbonização deve aproveitar, durante a transição, frotas e infraestruturas ainda em operação, desde que isso conduza a reduções reais e mensuráveis de emissões de gases com efeito de estufa.

A nível global, o transporte é um dos setores mais difíceis de descarbonizar. A Agência Internacional de Energia estima que os transportes representam cerca de 30 % da procura mundial de energia final, com forte dependência dos derivados de petróleo (IEA 2025). A aviação representou cerca de 2,5 % das emissões globais de CO2 relacionadas com energia em 2023, com emissões próximas de 950 Mt CO2, ainda inferiores, mas muito próximas dos níveis pré-pandemia (IEA 2025). O transporte marítimo internacional é responsável por cerca de 3 % das emissões globais de GEE e transporta cerca de 80 % do comércio mundial. Estes números mostram que não há neutralidade carbónica global sem enfrentar de forma credível a dependência dos combustíveis líquidos e gasosos usados nos transportes internacionais.

Combustíveis sintéticos, hidrogénio e os setores de difícil descarbonização

Neste contexto, os combustíveis sintéticos, ou e-fuels, são relevantes porque podem ser produzidos a partir de H₂ verde, ou seja, obtido por eletrólise com eletricidade renovável e CO2 capturado de fontes biogénicas, industriais ou diretamente da atmosfera. Processos químicos realizados com estas duas moléculas permitem produzir moléculas semelhantes às dos combustíveis fósseis - e-querosene, e-metanol, e-diesel - mas com menor pegada carbónica ao longo do ciclo de vida. Porém, os custos energéticos são elevados.  Gerar eletricidade renovável para a eletrólise da água, combinar o H₂ resultante com CO2 capturado para produzir um combustível líquido, transportá-lo e depois utilizá-lo num motor implica custos significativos. Por isso, se a eletrificação direta for possível, esta é geralmente mais eficiente do que o uso de e-fuels.

Apesar destas dificuldades, os combustíveis sintéticos devem ser produzidos e reservados prioritariamente para setores onde não existem alternativas simples, baratas e suficientemente testadas. Usá-los em aviação, transporte marítimo e alguns segmentos industriais tais como as cimenteiras em que o próprio processo de produção produz CO₂, independentemente das fontes de energia necessárias à produção, faz mais sentido. A IEA reconhece que os e-fuels diversificam as opções de descarbonização em aviação e transporte marítimo, sobretudo quando articulados com biocombustíveis e utilização de CO2 biogénico (IEA 2023).

O enquadramento regulatório europeu: ambição e desafios industriais

A União Europeia tem assumido uma posição regulatória muito mais sistemática do que as outras grandes economias. A RED III - Diretiva (UE) 2023/2413 - elevou a ambição europeia em renováveis com a aspiração adicional de 2,5 % para chegar em 2030 a um consumo final bruto de energias renováveis de 45 % do total. No setor dos transportes, estabelece a obrigação de atingir 29 % de energia renovável ou, em alternativa, uma redução de 14,5 % da intensidade das emissões de GEE. Introduz ainda quotas para biocombustíveis avançados, biogás e combustíveis renováveis de origem não biológica, incluindo hidrogénio verde e seus derivados.(...)

Leia o artigo completo publicado na Indústria e Ambiente nº 159, julho/agosto 2026, dedicada ao tema "Bioenergia, do plano de ação à descarbonização real"