Entrevista a Luís Reis, Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel
Luís Reis sintetiza a transição a que hoje assistimos de um conceito de automóvel enquanto produto para um conceito de automóvel enquanto parte integrante de uma rede de mobilidade perfeitamente articulada na dinâmica urbana. O responsável pela Mobilidade do Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA) afirma que a indústria já está a acompanhar esta mudança de paradigma, bem como a mudança para uma eletrificação total ou parcial (através da hibridização) dos motores.
Como caracteriza a evolução da indústria automóvel ao longo dos últimos 10 anos, nomeadamente no que diz respeito à diminuição do impacte ambiental?
No CEIIA, acompanhamos a indústria automóvel há vários anos, em Portugal e no contexto global, devido à preocupação de perceber de que forma um país como Portugal pode ser um player da indústria automóvel. A indústria automóvel tem vindo a sofrer algumas mudanças, algumas até estruturais, como foi o caso da reorganização durante a década de 2000, e tem tido uma forte e crescente preocupação com esta componente ambiental.
Houve um esforço muito grande de reestruturação da política pública nos EUA, principalmente em resposta à crise de 2008 e anos seguintes, que fez diminuir muito a procura de veículos automóveis. Houve uma preocupação muito forte no sentido de todo o apoio e todo o reenquadramento da indústria passar a ser liderado por aspetos ambientais. Aí há uma pressão muito forte da parte das cidades, da política pública e da Comissão Europeia para que, cada vez mais, o automóvel não só responda às necessidades de mobilidade das pessoas como também o faça de forma eficiente. Isto significa, por um lado, gerar menos emissões e, por outro, enquadrar-se melhor na dinâmica de mobilidade das cidades, de forma a que estas possam, como um todo, ser mais eficientes. Isto levou a que a indústria automóvel apostasse muito na componente industrial e na componente tecnológica de fundo, no desenvolvimento de novas abordagens e fabrico de novos materiais e de estruturas que permitam tornar os automóveis mais leves, com estruturas mais leves também e com métodos de fabrico otimizados. Logo aí temos uma componente da cadeia de valor com uma aposta grande na sustentabilidade, sendo que sustentabilidade, aqui, também tem a ver com racionalidade.
A indústria automóvel sempre liderou, desde Henry Ford, as boas práticas em termos de eficiência dos processos produtivos, mas houve como que uma aposta redobrada nos últimos anos em termos de eficiência, inclusive com a introdução de novos materiais. A indústria automóvel impõe, desta forma, os standards para um conjunto de outros setores que cruzam a sua cadeia, como é o caso do setor da metalomecânica, dos plásticos, têxtil, etc. Com o tipo de desafio e de competitividade que existe na indústria automóvel, são levados a dar o seu melhor. Para além desse aspeto, a indústria automóvel fez uma aposta muito grande na eletrificação. Isto compreende a aposta grande num novo modelo energético através da eletrificação gradual, que passa pela hibridização e permite que tenhamos um mercado de soluções de veículos elétricos a bateria extremamente competitivas, com custos de utilização comparáveis aos dos veículos convencionais equivalentes, e também a aposta na introdução de tecnologias de conectividade e eletrónica, que permitem não só otimizar o veículo enquanto produto mas otimizar a sua integração com os sistemas de energia e com os sistemas de mobilidade das cidades. Isto levou a que a nossa perceção de indústria automóvel começasse a evoluir para indústria da mobilidade, em que o valor começa a estar cada vez menos na perspetiva do produto – não se trata daquilo que o carro é mas daquilo que faz. Começamos a passá-lo à perspetiva do serviço. Isso tem levado a jogos de forças diferentes dentro da indústria automóvel, com as empresas de energia, de comunicação e com os fornecedores de serviços de mobilidade. Hoje as cidades e a política pública têm um poder muito grande no formato do automóvel do futuro porque existem políticas mais restritivas à circulação dos automóveis. A própria perceção e perspetiva dos utilizadores em relação ao automóvel tem vindo a mudar. Há tendências que, embora demasiado enfatizadas na comunicação social, existem, no sentido de as populações mais jovens procurarem cada vez menos ter um automóvel mas ter uma solução que lhes permita ir de A para B num período de tempo e a um custo razoável. Os construtores, que desde sempre se habituaram a ter um papel de liderança absoluta na indústria, hoje começam a ver essa responsabilidade disputada, e mais uma vez a indústria automóvel vai antecipar a forma como alguns setores da nossa sociedade vão evoluir. Não obstante a necessidade de retirarmos veículos das cidades e termos sistemas de mobilidade mais eficientes, a indústria automóvel continua a ter um peso extremamente relevante na economia de alguns países. Haverá um alargamento do cluster da indústria automóvel e haverá uma componente de inovação muito associada não tanto àquilo que o carro é mas àquilo que faz, à componente de conectividade e serviços. Quando a indústria automóvel acordou para a crise de 2008, sentiu-se que era necessário intervir na indústria automóvel. Grande parte dos esforços de reorientação da política pública para a reconfiguração da indústria automóvel tanto nos EUA como na Europa foram direcionados para uma indústria automóvel mais verde, e isto tem outro tipo de reflexos. Não se trata só de criar produtos mais verdes, também é preciso reforçar a competitividade dos países líderes na indústria automóvel por via da tecnologia. Por exemplo, nós não ouvíamos falar de veículos híbridos europeus porque os construtores asiáticos assumiram a liderança. Hoje verifica-se uma grande preocupação da parte dos construtores de automóveis europeus e americanos em seguirem também a via da eletrificação, porque houve um desfasamento no tempo. Houve ainda projetos industriais americanos, principalmente na área das baterias, mas toda a tecnologia de baterias é principalmente dominada por players asiáticos. A tecnologia de baterias é determinante para a mobilidade do futuro, seja através do apoio a veículos híbridos ou elétricos. A eletrificação, seja parcial através da hibridização, seja completa através de veículos a bateria, é absolutamente incontornável.
Em termos de produção portuguesa, o que realça a nível de materiais e de tecnologia associada aos motores, às baterias e ao ruído, tendo em vista a redução dos respetivos impactes ambientais?
A matriz de empresas portuguesas é muito baseada em empresas de pequena e média dimensão, e não obstante serem empresas com uma componente de engenharia ainda em desenvolvimento ou aquém daquilo que seria desejável, são extremamente competitivas e profissionais, e todas elas têm o seu papel. Temos uma indústria automóvel em Portugal que, grosso modo, toca os principais setores da indústria automóvel, desde a metalomecânica aos moldes. Há empresas de projeção mundial a nível de moldes e de ferramentas e empresas de interiores, e todas elas seguem as tendências e os requisitos da indústria.
A tendência, hoje em dia, é que o automóvel seja praticamente reciclável a 100 por cento, portanto o aspeto dos materiais tem não só a ver com a componente peso mas tem também a ver com a componente reciclabilidade, e todas as empresas da indústria automóvel portuguesa seguem esses requisitos no sentido de responderem às exigências tradicionais (qualidade, custo e prazo), mas também de incorporarem materiais e processos cada vez mais eficientes, materiais mais recicláveis e mais leves e processos cada vez mais eficientes, e essa modernização é clara. Existem, depois, duas sub-realidades. Temos uma indústria automóvel de matriz portuguesa com um conjunto de empresas de excelência, e muitas delas com posicionamento internacional, e depois temos as grandes multinacionais, como a Autoeuropa, que são fundamentalmente agregadoras, e um conjunto de empresas que ainda hoje encontram boas condições para trabalhar em Portugal, como é o caso da Delphi ou da Bosch, em Braga, ou caso da Continental, e que são fundamentalmente exportadoras. Tem de se fazer um trabalho contínuo para criar condições para que estas empresas criem raízes, subcontratem mais e procurem mais engenharia e desenvolvimento cá, porque isso na prática são âncoras deste tipo de investimento.
Neste momento ainda não há um uso globalizado do automóvel elétrico. Pelo que percebemos das suas palavras, essa globalização deverá estar para breve, mas para já o custo de aquisição ainda não é acessível para o consumidor comum. De futuro, o automóvel elétrico vai continuar a ser uma solução para o interior da cidade ou vamos globalizá-lo ao ponto de conseguirmos fazer uma utilização completa do automóvel elétrico?
LR: Primeiro, vamos definir automóvel elétrico. Eu tenderia a considerar o automóvel elétrico como um automóvel com capacidade de armazenar energia a bordo a partir da rede elétrica. É possível carregá-lo a partir de uma infraestrutura adequada ligada à rede elétrica, sendo que o automóvel tem meios para se mover exclusivamente a eletricidade durante uma distância razoável. Olhando para isto, podemos incluir nos automóveis elétricos o automóvel a baterias, os automóveis híbridos elétricos, principalmente aqueles que descarregam da rede elétrica e conseguem realizar 70, 80, 100 km por dia em modo exclusivamente elétrico e os fuel cell. Há muita discussão à volta dos fuel cell porque o modelo energético é diferente, com abastecimento de hidrogénio, mas é um carro que, na essência, é um veículo elétrico, com a particularidade de transformar determinado combustível em energia elétrica a bordo e alimentar o motor elétrico, e em simultâneo poder carregar a partir da rede elétrica.
Todos ou quase todos os construtores têm planos para ter pelo menos um híbrido elétrico Plug-in com estas características em toda a gama. Isto é realidade no grupo BMW, na Mercedes e na Volkswagen. A a Renault e a Nissan, para além de uma aposta inicial nos elétricos, têm vindo a mostrar interesse em lançar híbridos. Isto quer dizer que estamos perante diferentes ciclos de amadurecimento de tecnologias que são, de alguma forma, complementares. A procura ajustar-se-á à oferta e a oferta ajustar-se-á à procura de forma mais ou menos dinâmica nos próximos anos. É que é claro que a eletrificação é incontornável e vai ter um peso cada vez maior. O que ainda não é claro é qual vai ser o peso do veículo elétrico a baterias e do veículo híbrido, sendo que a tecnologia das baterias está a evoluir com alguma rapidez. Há estudos, anúncios e pré-anúncios de construtores e mesmo informação interna que temos recolhido, segundo a qual a capacidade das baterias vai quase duplicar nos próximos dois a três anos. Podemos ter um pequeno veículo elétrico que hoje tem 150 a 160 km de autonomia real a ter 300 km de autonomia real dentro de muito pouco tempo, e começa, nessa equação, a haver um ajuste gradual do mercado. Também temos visto que os desafios que se levantam aos motores diesel implicam um acréscimo de tecnologia e de custos aos veículos. Há aqui um equilíbrio do ponto de vista do custo da tecnologia que se irá atingir muito rapidamente entre os veículos mais convencionais, os veículos híbridos e os veículos a bateria. Do ponto de vista de custos totais de utilização, o veículo elétrico é mais caro na aquisição mas tem custos de operação extremamente baixos quando comparados com o veículo convencional.
O ano passado o CEIIA fez parte de um grupo de trabalho que coordenou um projeto-piloto no Ministério do Ambiente, e durante um período de cerca de 10 meses, o ministro e os secretários de Estado andaram exclusivamente de veículo elétrico. O CEIIA, com a EDP, introduziu infraestrutura inteligente, mediu os carregamentos e uma série de variáveis. Chegou-se à conclusão que, para alguns segmentos de veículos, e naturalmente com o quadro fiscal que temos hoje, o custo de utilização é equivalente ou menor ao final de cinco anos, o que significa que a forma como olhamos para um veículo elétrico do ponto de vista de custos não tem de ser exatamente a forma como olhamos para um veículo convencional. A tendência é que estes veículos sejam ainda mais competitivos nos próximos anos. Os elétricos e os híbridos elétricos podem ser extremamente competitivos para uso em ambiente empresarial. Se pensarmos em empresas de distribuição, de logística ou de serviços em ambiente urbano, estamos a falar de um potencial muito interessante de redução do impacte do uso dos automóveis no perímetro urbano.
O plano de Ação Cars 2020 prevê a adoção de uma norma europeia para a interface de recarga de veículos elétricos. De que forma é possível fazer esta harmonização? Se for feita brevemente, não irá antecipar a massificação do uso do automóvel elétrico para viagens longas?
O Cars 2020 é uma estratégia para a indústria automóvel criada na sequência da crise de 2008/2009, e que apontou exatamente para uma necessidade de alguma reconfiguração da indústria automóvel no sentido de termos uma indústria mais verde e mais sustentável, baseada em combustíveis e tecnologias alternativas. Isto depois ajudou a formatar o Horizonte 2020 e uma série de quadros de investimentos nacionais, todos esses nesse sentido. O que eu destacaria em relação à norma de interface de recarga é a diretiva que saiu o ano passado (2014/94/EU), relativa à criação de infraestruturas de combustíveis alternativos, em que é definida uma norma para as tomadas.
A Europa atrasou-se um pouco neste aspeto, e durante algum tempo coexistiram alguns projetos de normas. Idealmente, como a realidade do veículo elétrico é nova, temos de garantir a existência, na Europa, da capacidade de o carro carregar em qualquer sítio sem qualquer barreira tecnológica. Inicialmente, havia três projetos de tomada e ficha para carregamento normal, e havia uma grande indecisão em relação ao carregamento rápido. Os japoneses estavam mais avançados neste domínio e começaram a trazer carros para a Europa que faziam carregamento rápido, principalmente os Nissan e os Mitsubishi. Traziam uma tomada completamente diferente e um standard que, durante algum tempo, foi o único que existia em termos de carregamento rápido. Todos os investimentos, e muitos deles públicos, foram baseados em tecnologia japonesa. Durante alguns anos, houve indefinição do lado das tomadas de carregamento normal e havia uma tomada de carregamento rápido baseada num standard japonês. Até que começou a haver movimentação do ponto de vista dos fóruns de normalização, a indústria automóvel começou a preocupar-se com isso, porque é importante derrubar as barreiras tecnológicas mas também interessa à indústria automóvel não ter de lidar com várias tomadas e não encarecer o produto, que tem de ser compatível com várias tecnologias. Houve, finalmente, um acerto de posições para que os players se pudessem concentrar naquilo que interessa, ou seja, a componente de serviços inteligentes, baseados numa infraestrutura que passa a ser uma commodity. Vamos imaginar o que seria, de cada vez que temos um eletrodoméstico em casa, ver que tipo de tomada teríamos de ter!
Há outra componente, que são as barreiras de negócio ou de serviços. No modelo tradicional de abastecimento de combustíveis, a pessoa abastece e paga no interior da bomba através de mecanismos de pagamento mais ou menos normalizados. O carregamento de veículos elétricos é algo quase omnipresente. Do ponto de vista do derrube de barreiras à interoperabilidade, tem-se começado a criar pontos de contacto entre diferentes operadores para que um utilizador de veículos elétricos com um contrato com determinado operador possa carregar noutro ponto de carregamento de outro operador. Na prática, estamos a falar de roaming de mobilidade elétrica, como fazemos com os telefones.
Neste domínio do automóvel e da mobilidade, que projetos em curso destaca a nível nacional e internacional?
Há projetos muito relevantes da parte dos diferentes construtores relacionados com o futuro do automóvel, e que passam não pela eletrificação mas também pela componente de pensar serviços a partir do automóvel, além da evolução para veículos de condução autónoma, algo que vai marcar 2016. Os veículos de condução autónoma vão, de certa forma, trazer alguma inovação a um conjunto de serviços. Gostaria de focar aqui alguns projetos: no projeto MOBI-ME temos vindo a trabalhar modelos de mobilidade com vista à implementação de ambientes de integração de serviços de mobilidade em que seja possível, num determinado ecossistema – numa cidade ou numa região - juntar os diferentes serviços de mobilidade e os diferentes operadores. Do ponto de vista dos utilizadores, pretende-se permitir o acesso a informação e aos serviços através de mecanismos de autenticação que possibilitem gerir a sua mobilidade através de um menu e escolher a melhor forma de se dirigir de A para B com base no desenho de perfis de utilizador traçados a partir de critérios de decisão que vão muito além dos clássicos de tempo e custo. Trata-se, sobretudo, de critérios de sustentabilidade que depois podem ser trabalhados. Na perspetiva das cidades, a ideia é permitir, cada vez mais, trabalhar com os operadores e os utilizadores de forma a ter uma gestão mais coordenada dos diferentes meios de mobilidade.
Até hoje, temos falado de sistemas de transportes, ou seja, sistemas de transportes públicos. O que vemos hoje, com a emergência de serviços como a Uber é que, quando não se perspetiva a inovação e a integração de novos serviços, estes surgem de forma praticamente espontânea nos modelos de transporte ou nos modelos de mobilidade das cidades mas à margem. No CEIIA, tentamos trabalhar com um conjunto de cidades e um conjunto de operadores para que estes temas sejam mais abertos e mais integradores deste tipo de serviços, de forma a que possamos evoluir, praticamente, para redes sociais de mobilidade, em que temos operadores dinâmicos em cidades dinâmicas, com a tecnologia a funcionar como um facilitador disto tudo.
A tecnologia de conectividade dos veículos, de inteligência e mesmo de autonomização da condução dos veículos vai também trazer alguns aspetos novos no que diz respeito à mobility on demand, ou seja, mobilidade a pedido. Hoje chamamos um táxi ou um Uber ou usamos um serviço de car sharing. E se estes meios vierem ter connosco a um determinado ponto? Do ponto de vista do operador, isso permite fazer uma otimização completamente diferente porque o carro permite fazer um planeamento de diferentes modos e de diferentes utilizadores, sendo que a presença do carro em determinados locais pode ser otimizada. A partir daí, podemos pensar num conjunto de serviços como acesso a infraestruturas e estacionamento baseados nessa utilização dos veículos. Com os projetos baseados na MOBI-ME estamos a fazer evoluir esta plataforma de diferentes projetos para uma plataforma de redes sociais de mobilidade e de Internet das coisas para a mobilidade.
A ideia de deixar de encarar o automóvel como um produto para passar a encará-lo como um serviço traduz-se, na prática, em quê?
Traduz-se na perceção que as pessoas têm da utilização do automóvel. Cada vez mais as pessoas pretendem, em ambiente urbano, ir de A para B em determinada hora, idealmente no momento. Depois, fazem uso de um conjunto de critérios de escolha dessa viagem, uns de caráter mais emotivo e outros de caráter mais racional – conforto, impacte ambiental, custo, tempo, etc. Há ainda a tendência para que algumas faixas da população, principalmente as faixas mais novas, olhem mais para a utilização do veículo do que para a posse do automóvel, mas nós podemos alargar isso, ou seja, podemos pensar que, na perspetiva do utilizador, todos os serviços de mobilidade podem fazer parte de um menu com a lógica da mobilidade como um serviço. O automóvel vai ter de começar, cada vez mais, a encaixar aí. Isso tem levado a indústria automóvel a focar-se nos aspetos que têm a ver com a utilização do veículo, aproximando-a da componente de serviços. Há um conjunto de construtores automóveis muito próximos dos serviços de car sharing, com uma interação muito forte ao nível de alguns serviços em operação de frota porque, cada vez mais, o mercado procura não só o que o produto é mas também o que o produto faz. Um veículo como serviço traduz-se na capacidade que a indústria e os diferentes players da mobilidade têm de transformar um produto em algo consumido em unidades de utilização. Essas unidades de utilização podem traduzir-se num renting mensal ou num determinado número de minutos por dia. Essa transformação significa fazer com que essas unidades de utilização sejam integradas com unidades de utilização de outros modos, e temos então a perspetiva da mobilidade como um serviço no qual encaixa o automóvel. E isso levanta desafios diferentes. A componente de serviços, já hoje, está exatamente naquilo que podemos fazer com o carro, ou seja, com a área da inteligência e de conectividade. Temos de pensar num carro que fornece serviços de energia, ou seja, armazena energia e depois permite devolver essa energia a bordo ou usá-la em casa ou no escritório. Podemos pensar num carro que fornece serviços não só às pessoas mas também à comunidade. Um carro, ao andar, recolhe informação ambiental, de tráfego, etc. Cada vez mais a importância dos operadores de serviços vai sobrepor-se à dos operadores particulares. Esses operadores de serviços vão valorizar cada vez mais o que podem fazer com o carro e aquilo que o carro pode prestar em termos de serviços adicionais, para além de ser algo que nos leva de um ponto a outro.
A chave da indústria automóvel há 50 anos era o domínio das tecnologias de estampagem, de fabrico de peças metálicas, etc. Hoje em dia, divide-se muito entre o domínio da tecnologia de baterias e as tecnologias e serviços associados à conectividade.
Luís Reis é o responsável pela área de desenvolvimento de negócio associada à componente de Mobilidade do CEIIA. Acompanha o crescimento do CEIIA desde a sua génese Depois da criação do CEIIA, coordenou o projeto de implementação da fase piloto da mobilidade elétrica em Portugal. Representa o CEIIA em fóruns internacionais e na Associação Portuguesa do Veículo Elétrico, da qual é vice-presidente.
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